svett
10.11.2015, 15:49
Олег Груненков, руководитель проектов Vesta и XRAY, в интервью корреспонденту AutoNews.ru рассказал о своей работе на АВТОВАЗе и раскрыл интересные подробности о ходе создания новых моделей. Официальный Лада Клуб публикует интервью Олега Груненкова в полном объеме.
- Каким был ваш первый самостоятельный проект на АвтоВАЗе?
- Мой первый большой проект – Lada Priora, которую я вел в качестве главного инженера. А до этого занимался интерьером и внутренними механизмами проекта «Силуэт». Был такой концепт автомобиля С-класса, который мы начали строить в 2000 году. Уже тогда было понятно, что Priora, Samara и Kalina фактически играют в одном сегменте и используют одни элементы подвески и силовые агрегаты. Было принято решение развивать модельный ряд и выходить в более крупный сегмент С. У нас получился очень интересный кузов, и наш проект вошел в десятку лучших разработок автопрома того времени. Было очень важно правильно войти в сегмент с более требовательными потребителями.
В 2009 году, когда в Тольятти пришли французы, встал вопрос, куда именно заводу стоит вкладывать деньги. И на тот момент решили все-таки осваивать бюджетный сегмент. С проектом С был двойной риск: новый незнакомый сегмент и абсолютно новая платформа. Наконец, надо было как можно быстрее заменить устаревшее классическое семейство и Samara, которые не соответствовали современным требованиям по безопасности и выхлопам. И тогда мы сделали Lada Granta. А как только закрепились в сегменте, переключились на машины более высокого класса и кроссоверы.
- Почему Vesta и XRAY построены на разных платформах?
- Эти проекты мы запустили параллельно, потому что не хотели рисковать сразу двумя моделями, используя непроверенную платформу. С одной стороны, у нас есть новая оригинальная платформа для автомобилей сегмента B/C, которую мы можем использовать для машин меньшего или большего класса. Если окажется, что мы все сделали правильно, то будем развивать эту платформу и дальше. Нам проще с XRAY, его мы делаем при поддержке Renault, и количество оригинальных компонентов у него втрое меньше, чем на Vesta. Но есть у них одна общая вещь – дизайн. У нас был всего один шанс изменить представление о бренде, и поэтому на АвтоВАЗ пришел Стив Маттин, который вывел эту новую стилистическую ДНК марки.
- Трудно было убедить руководство, что затраты на знаменитого стилиста оправданы?
- Думаю, что убеждать не приходилось, потому что руководство и так прекрасно понимало, что именно нужно делать. Стива пригласили еще при прежнем президенте Комарове и, честно говоря, нам пришлось долго его уговаривать. Человек, который имеет репутацию в Mercedes и Volvo, для нас был очень важен. И он действительно нашел новый язык марки Lada.
Помните концепт Lada XCross? Стиву была поставлена задача создания нового образа бренда. Тема это пикантная и рискованная. Поэтому было принято решение: создаем концепт, собирательный образ на будущее. Образ гипертрофированный, поэтому мы не говорим о нем, как о прототипе нынешнего XRAY. Просто образ, на основании которого Стив создавал реальный автомобиль. XRAY меньше, но это более прогрессивный класс, который будет быстро развиваться в ближайшие годы. Скоро этот сегмент увеличится в 3-4 раза.
- Может и для Vesta стоило взять за основу проверенную платформу?
- Стояла задача придать новой конструкции некие собственные черты, чтобы предложить рынку что-то особое. На этапе выбора платформы для Vesta мы действительно рассматривали французскую B0, но в итоге поняли, что на ней мы можем лишь повторить Logan. В качестве референсного автомобиля по настройкам шасси у нас тогда фигурировала Opel Astra, по части шумоизоляции ориентировались на Hyundai Solaris – самый тихий автомобиль в сегменте. При этом подвеска должна была хорошо проглатывать неровности и очень четко держать дорогу, быть собранной. Было тяжело найти этот компромисс. Но теперь, если мы правильно попадаем в платформу, у нас есть возможности для ее развития в других перспективных моделях.
- А как Vesta оказалась на конвейере «ИжАвто»?
- Производство – очень важный аспект экономики проекта. Первоначально мы планировали собирать Vesta в Тольятти, но потом родилась идея воспользоваться возможностями альянса. В Ижевске началось производство Nissan Sentra, которую запустили в срок и с нужным качеством. Мы решили выпускать машину там же, используя тот же конвейер, цеха сварки, окраски и сборки, тот же персонал, стандарты производства и отработанную логистику.
- Насколько Vesta была готова к тому моменту, когда в Тольятти появился Бу Андерссон?
- Она не была готова вообще. Речь шла о наработках, было несколько ходовых макетов. Но когда президент увидел автомобиль, то сразу решил: у него хорошая перспектива, но только при условии правильной организации работы. Была поставлена задача и выделены все необходимые ресурсы. Мы организовали так называемое плато: большую комнату, где работают несколько десятков человек из разных подразделений от инжиниринга и организации производства до логистики и маркетинга. Впервые вся команда работала в одном помещении, что помогло намного сократить время работы и организовать правильный командный дух.
- Как принимались решения о том, каким будет автомобиль, какие нужно использовать узлы и технологические решения?
- Все идет по этапам, на каждом из которых мы принимаем решение – идти на следующий этап или нет. На этапе разработки определяем целевую аудиторию, рынки, примерные габариты и характеристики. Следующий этап – выбор платформы. Потом определяемся с размерами. Выбираем, каким станет базовый автомобиль. Vesta – это как раз базовая машина на платформе B/C. Размеры определяются по конкурентам, по желаниям потребителя. И для Vesta это был очень важный этап. Мы поняли, что надо создать автомобиль чуть лучше, чем у конкурентов, но не задеть аналоги альянса Renault Logan и Nissan Almera. Мы увидели, что между ними есть разница по размерам, и сделали машину ровно между ними и по длине, и по размеру колесной базы. На последнем этапе формируется бизнес-кейс: комплектации, объемы производства, стоимость компонентов. Эту веху мы прошли уже при Бу Андерссоне. И на сегодня мы достаточно быстро подошли к производству.
- Почему выбрали роботизированную трансмиссию? Были ли другие варианты?
- Если помните, мы успешно адаптировали 4-ступенчатый «автомат» Jatco на Granta, и это надежный узел, который удалось хорошо откалибровать. Но Jatco перешла на выпуск новой 6-ступенчатой коробки, а от альянса заказов на нее не было. Альянс делает ставку на вариаторы ради снижения расхода топлива и вредных выбросов. И сегодня есть Nissan Senta с двигателем 4HMK и вариатором. Значит, в Ижевске мы можем ставить такую комбинацию и на Vesta, но это вопрос экономики. К тому же вариатор боится гололеда, он получает переменные нагрузки при пробуксовках. В общем, пока изучаем вопрос. Но на данный момент роботизированная трансмиссия АМТ остается оптимальным вариантом по соотношению цены и качества.
- Какие требования по настройке коробки АМТ вы ставили компании ZF? Нужен был комфорт или чувство связи между водителем и колесами?
- Во-первых, экономичность. Наша АМТ на 25% экономичнее, чем «автомат» и на 8-10% экономичнее «механики», поскольку всегда выбирает более оптимальный режим. Во-вторых, нужно было избежать рывков при разгоне. Обратите внимание: если резко нажать на газ, автомобиль сделает перегазовку, переключится, начнет разгон. Долго прорабатывали вопрос быстрых переключений на нижние передачи, потому что это касается обгонов и безопасности. Наконец, тут 28 зашитых программ под разные манеры езды водителя.
- Если удалось сделать АМТ на базе вазовской коробки, почему нельзя было довести до конвейера и свою «механику»?
- Механическая часть АМТ ничем не отличается, мы просто добавили механизмы автоматизации переключений. Но нагрузка на коробку АМТ меньше, поэтому субъективно она не кажется шумной. А тема своих коробок не брошена. Уже сейчас мы довели шумность до уровня аналогов партнеров по альянсу, осталось лишь чуть уменьшить шум на второй передаче. На фоне хорошей шумоизоляции Vesta некоторый дискомфорт пока есть. Думаю, в начале 2016 года мы представим тихую вазовскую «механику».
- Бу Андерссон оказывал влияние на технические решения?
- Да, и очень интересные у нас с ним были дискуссии. Он интересовался, что могут делать русские лучше европейцев, как использовать их синергию? Я ответил, что европейцы чувствительны к мелочам, а русские - нет, но могут быстро и эффективно найти решение. Президент был сконцентрирован на том, чтобы сделать автомобиль бескомпромиссным, то есть найти то, что дифференцирует Vesta от европейского автомобиля, и устранить это. Это вопросы воспринимаемого качества – зазоров, шумов. На что жаловались потребители? Шумит коробка, сверчки-скрипы, двери плохо закрываются. Обратите внимание, как закрываются двери на Vesta, какая тут шумоизоляция. Это те вещи, на которые президент влиял лично. Он тестировал машины каждую неделю, мог в любой момент приехать и прокатиться. Очень внимательно реагировал на мелочи.
Но еще больше сил и энергии президент тратил на формирование новой культуры. Обычно это складывается годами и поколениями, а у нас проходит немного болезненно, потому что людям трудно меняться. Андерссон лично проводит оперативки по утрам: коротко, по делу, по существу. Зато у нас есть возможность быстро решить важные вопросы с президентом. В 7 утра обычно все вчерашние вопросы уже решены.
- Вопрос качества для него действительно является приоритетным?
- Вопрос качества – это вопрос экономики. Поэтому директора производств, которые раньше не имели отношения к экономике, сейчас сражаются с издержками: сокращают операции, оптимизируют логистику, предлагают варианты механизации. Они обязаны вписаться в бюджет, но с нужным уровнем качества и объемами производства. И чем меньше брака, тем меньше мы тратим денег. У нас каждое производство имеет специальные метрики, то есть показатели количества дефектов. Сейчас требования к этим показателям очень жесткие, на уровне марок альянса. У нас точность кузова, которая измеряется по 650 точкам, сейчас составляет 95% – не хуже, чем у Volkswagen. А раньше было 75-80%, и это считалось нормальным. Деталь не так встала – пошел зазор, кривизна…
- Помните ролик, где рабочий на конвейере Renault руками и молотком доводит дверь в дверном проеме? Все смеялись, но разве это не стандартная практика в России?
- Я вам скажу больше: все производители, включая Nissan и Mercedes, используют эту нехитрую технологию. На самом деле раньше таких примеров было больше, а сейчас это единичные моменты. Так мы работаем с небольшими деформациями, а крупные просто отбраковываются. Кузовов, которые нужно целиком сдавать в утиль, я давно не встречаю. Например, у нас есть производство пикапов на базе Granta, по 2-3 тысячи в год. Для них стараемся брать кузова с отклонениями по багажнику или задним дверям. Берется такой кузов, отрезается задняя часть, делается надстройка. Опять-таки, экономия.
- Я видел производство в Ижевске и отметил большое количество ручного труда. Это сочетается с хорошим качеством?
- Все думают, что если на предприятии ручной труд, то качество продукта зависит от того, куда там оператор точку сварки поставит. Ничего подобного. Качество и геометрию деталей обеспечивают зажимы, в которые мы укладываем деталь, а рабочий просто наносит точки в определенной последовательности. Реально он только перемещает клещи, и его воздействие минимально. Завод в Ижевске работает по стандартам альянса. Имеющиеся посты сварки позволяют унификацию и легкий переход на другую продукцию. Сейчас в Ижевске можно варить до 6-8 типов кузовов, а полностью роботизированные системы не сделают больше двух. Nissan заложился на большие объемы выпуска и не использует все мощности. А мы используем свободные, лишь установив дополнительные посты для оригинальных боковин и навесных узлов Vesta.
- Рабочие на сборке салона не путаются с комплектующими от разных моделей?
- Vesta собирается на тех же постах, что и Sentra, и Granta лифтбек. Все операции стандартизированы. Комплекты деталей для рабочего собираются вне линии и подвозятся ему автоматически. Что рабочему привезли, то он и ставит не задумываясь. Детали – зона ответственности комплектовщика, но и у него все автоматизировано. Помню, когда в Ижевске мы ставили на конвейер Granta, то хорошо оптимизировали работу операторов сборки дверей. Двери снимаются и собираются на отдельной линии. Оказалось, что сборщики очень долго ходили к контейнерам и выбирали нужные уплотнители, ручки, вставки. Сейчас проще: двери висят на подвеске, к ней цепляется тележка, и в ней уже есть все, что нужно.
Недавно я был на заводе Nissan в Сандерленде, и мне сказали, что до 20% рабочих не выходят на работу, когда внедряется новая комплектация. Для людей это большой стресс, боязнь совершить ошибку. У нас ошибка невозможна.
- Почему раньше новые машины плохо пахли, а сейчас – нет?
- Этим мы занимались отдельно. Есть несколько видов запахов, и мы их все хорошо изучили. Первый – от жидкости, которой обрабатывают пресс-формы для пластика. Второй издавали мастики, которыми обрабатывались кузова. Третий – специальные пропитки для потолка и шумоизолиции пола. Мы все их поменяли, причем вместе с поставщиками. Теперь салон не пахнет даже при нагревании.
- Судя по объявленной ценовой вилке 495–600 тыс. рублей, с выходом Vesta автомобили Datsun оказываются в более низкой ценовой нише, чем Lada. Не кажется ли вам странным, что Lada стала дороже иномарок?
- Японцы выбрали такую стратегию: глобальный бренд, машины которого базируются на локальных платформах в каждом из регионов. В Индии использовали платформу Nissan Micra предыдущего поколения, у нас – Granta. Японцы хотели зайти в бюджетный сегмент под другим брендом, и сделали это.
- Понятно, что продаются те же машины, и производство загружено, но уход клиента к другому бренду означает отток финансов из сферы обслуживания. Для АвтоВАЗа это хорошо или плохо?
- С точки зрения производства АвтоВАЗ выиграл. Мы собираем другой автомобиль на той же компонентной базе. И появляются новые клиенты – идеологические противники бренда Lada, у которых нет денег на «корейцев» и которые не хотят подержанную машину. Наша задача – увеличить продажи новых автомобилей и рентабельность производства. Самое важное – операционная прибыль. Поэтому мы с удовольствием делаем Datsun. Если бы не мы, то это делал бы кто-то другой.
- У АвтоВАЗа довольно маленькая модельная линейка. Нет машин сегмента C и D, нет современного кроссовера. Собираетесь осваивать эти ниши?
- Развитие модельного ряда – вопрос важный, жизнеопределяющий и, конечно, у нас есть идеи, что делать дальше. Раскрывать их не буду. Сейчас нам важно понять, как будут приняты Vesta, а за ней и XRAY. После этого будет принято решение о перспективных проектах. Задачи 2016 года, о которых уже можно говорить, – это Vesta Cross и XRAY Cross с полным приводом. Еще у нас есть тема фейстлифтинга Lada Granta.
- Сейчас АвтоВАЗ имеет в сегменте B две модели с разными кузовами, и потребитель, не знакомый с историей вопроса, начинает путаться. Лично я эмоционально воспринимаю Granta лучше, чем Kalina, потому что и название звонкое, и популярность у нее выше. Наконец, это седан. Хотя вообще-то это бюджетная версия Kalina. Хорошая идея с лифтбеком Granta, но имеет ли теперь смысл держать традиционный хэтчбек Kalina?
- Честно говоря, у нас вопросов не меньше. Но, конечно, мы все давно подсчитали, и у нас есть четкая стратегия, которую мы пока не озвучиваем. Вы правы: вопрос о том, что делать с компактными хэтчбеками, актуален. Не скрою, что продажи Kalina упали, а самой популярной моделью семейства является Kalina Cross. Тут мы попали в точку. И не только мы. Сейчас Hyundai будет выводить на рынок маленький кроссовер ix25, он же Creta. Его будут делать на мощностях хэтчбека Solaris, который снимают с производства. Вот вам и тренд. Поэтому мы и торопимся с запуском XRAY. Потом займемся линейкой Granta/Kalina, обновим их.
- А когда можно ожидать рестайлинг Vesta?
- На таких автомобилях он происходит, как правило, через 3-4 года, и мы будем в русле мировых трендов. У ваших коллег были некоторые нарекания к стилистике отдельных элементов, вот это и есть задел для будущего обновления.
- Есть удовлетворение от сделанной работы?
- Очень большое. Мне посчастливилось, что в моей жизни было очень мало проектов, которые ушли в корзину. Практически все они воплощались, и это мощный мотиватор на дальнейшую работу.
- Каким был ваш первый самостоятельный проект на АвтоВАЗе?
- Мой первый большой проект – Lada Priora, которую я вел в качестве главного инженера. А до этого занимался интерьером и внутренними механизмами проекта «Силуэт». Был такой концепт автомобиля С-класса, который мы начали строить в 2000 году. Уже тогда было понятно, что Priora, Samara и Kalina фактически играют в одном сегменте и используют одни элементы подвески и силовые агрегаты. Было принято решение развивать модельный ряд и выходить в более крупный сегмент С. У нас получился очень интересный кузов, и наш проект вошел в десятку лучших разработок автопрома того времени. Было очень важно правильно войти в сегмент с более требовательными потребителями.
В 2009 году, когда в Тольятти пришли французы, встал вопрос, куда именно заводу стоит вкладывать деньги. И на тот момент решили все-таки осваивать бюджетный сегмент. С проектом С был двойной риск: новый незнакомый сегмент и абсолютно новая платформа. Наконец, надо было как можно быстрее заменить устаревшее классическое семейство и Samara, которые не соответствовали современным требованиям по безопасности и выхлопам. И тогда мы сделали Lada Granta. А как только закрепились в сегменте, переключились на машины более высокого класса и кроссоверы.
- Почему Vesta и XRAY построены на разных платформах?
- Эти проекты мы запустили параллельно, потому что не хотели рисковать сразу двумя моделями, используя непроверенную платформу. С одной стороны, у нас есть новая оригинальная платформа для автомобилей сегмента B/C, которую мы можем использовать для машин меньшего или большего класса. Если окажется, что мы все сделали правильно, то будем развивать эту платформу и дальше. Нам проще с XRAY, его мы делаем при поддержке Renault, и количество оригинальных компонентов у него втрое меньше, чем на Vesta. Но есть у них одна общая вещь – дизайн. У нас был всего один шанс изменить представление о бренде, и поэтому на АвтоВАЗ пришел Стив Маттин, который вывел эту новую стилистическую ДНК марки.
- Трудно было убедить руководство, что затраты на знаменитого стилиста оправданы?
- Думаю, что убеждать не приходилось, потому что руководство и так прекрасно понимало, что именно нужно делать. Стива пригласили еще при прежнем президенте Комарове и, честно говоря, нам пришлось долго его уговаривать. Человек, который имеет репутацию в Mercedes и Volvo, для нас был очень важен. И он действительно нашел новый язык марки Lada.
Помните концепт Lada XCross? Стиву была поставлена задача создания нового образа бренда. Тема это пикантная и рискованная. Поэтому было принято решение: создаем концепт, собирательный образ на будущее. Образ гипертрофированный, поэтому мы не говорим о нем, как о прототипе нынешнего XRAY. Просто образ, на основании которого Стив создавал реальный автомобиль. XRAY меньше, но это более прогрессивный класс, который будет быстро развиваться в ближайшие годы. Скоро этот сегмент увеличится в 3-4 раза.
- Может и для Vesta стоило взять за основу проверенную платформу?
- Стояла задача придать новой конструкции некие собственные черты, чтобы предложить рынку что-то особое. На этапе выбора платформы для Vesta мы действительно рассматривали французскую B0, но в итоге поняли, что на ней мы можем лишь повторить Logan. В качестве референсного автомобиля по настройкам шасси у нас тогда фигурировала Opel Astra, по части шумоизоляции ориентировались на Hyundai Solaris – самый тихий автомобиль в сегменте. При этом подвеска должна была хорошо проглатывать неровности и очень четко держать дорогу, быть собранной. Было тяжело найти этот компромисс. Но теперь, если мы правильно попадаем в платформу, у нас есть возможности для ее развития в других перспективных моделях.
- А как Vesta оказалась на конвейере «ИжАвто»?
- Производство – очень важный аспект экономики проекта. Первоначально мы планировали собирать Vesta в Тольятти, но потом родилась идея воспользоваться возможностями альянса. В Ижевске началось производство Nissan Sentra, которую запустили в срок и с нужным качеством. Мы решили выпускать машину там же, используя тот же конвейер, цеха сварки, окраски и сборки, тот же персонал, стандарты производства и отработанную логистику.
- Насколько Vesta была готова к тому моменту, когда в Тольятти появился Бу Андерссон?
- Она не была готова вообще. Речь шла о наработках, было несколько ходовых макетов. Но когда президент увидел автомобиль, то сразу решил: у него хорошая перспектива, но только при условии правильной организации работы. Была поставлена задача и выделены все необходимые ресурсы. Мы организовали так называемое плато: большую комнату, где работают несколько десятков человек из разных подразделений от инжиниринга и организации производства до логистики и маркетинга. Впервые вся команда работала в одном помещении, что помогло намного сократить время работы и организовать правильный командный дух.
- Как принимались решения о том, каким будет автомобиль, какие нужно использовать узлы и технологические решения?
- Все идет по этапам, на каждом из которых мы принимаем решение – идти на следующий этап или нет. На этапе разработки определяем целевую аудиторию, рынки, примерные габариты и характеристики. Следующий этап – выбор платформы. Потом определяемся с размерами. Выбираем, каким станет базовый автомобиль. Vesta – это как раз базовая машина на платформе B/C. Размеры определяются по конкурентам, по желаниям потребителя. И для Vesta это был очень важный этап. Мы поняли, что надо создать автомобиль чуть лучше, чем у конкурентов, но не задеть аналоги альянса Renault Logan и Nissan Almera. Мы увидели, что между ними есть разница по размерам, и сделали машину ровно между ними и по длине, и по размеру колесной базы. На последнем этапе формируется бизнес-кейс: комплектации, объемы производства, стоимость компонентов. Эту веху мы прошли уже при Бу Андерссоне. И на сегодня мы достаточно быстро подошли к производству.
- Почему выбрали роботизированную трансмиссию? Были ли другие варианты?
- Если помните, мы успешно адаптировали 4-ступенчатый «автомат» Jatco на Granta, и это надежный узел, который удалось хорошо откалибровать. Но Jatco перешла на выпуск новой 6-ступенчатой коробки, а от альянса заказов на нее не было. Альянс делает ставку на вариаторы ради снижения расхода топлива и вредных выбросов. И сегодня есть Nissan Senta с двигателем 4HMK и вариатором. Значит, в Ижевске мы можем ставить такую комбинацию и на Vesta, но это вопрос экономики. К тому же вариатор боится гололеда, он получает переменные нагрузки при пробуксовках. В общем, пока изучаем вопрос. Но на данный момент роботизированная трансмиссия АМТ остается оптимальным вариантом по соотношению цены и качества.
- Какие требования по настройке коробки АМТ вы ставили компании ZF? Нужен был комфорт или чувство связи между водителем и колесами?
- Во-первых, экономичность. Наша АМТ на 25% экономичнее, чем «автомат» и на 8-10% экономичнее «механики», поскольку всегда выбирает более оптимальный режим. Во-вторых, нужно было избежать рывков при разгоне. Обратите внимание: если резко нажать на газ, автомобиль сделает перегазовку, переключится, начнет разгон. Долго прорабатывали вопрос быстрых переключений на нижние передачи, потому что это касается обгонов и безопасности. Наконец, тут 28 зашитых программ под разные манеры езды водителя.
- Если удалось сделать АМТ на базе вазовской коробки, почему нельзя было довести до конвейера и свою «механику»?
- Механическая часть АМТ ничем не отличается, мы просто добавили механизмы автоматизации переключений. Но нагрузка на коробку АМТ меньше, поэтому субъективно она не кажется шумной. А тема своих коробок не брошена. Уже сейчас мы довели шумность до уровня аналогов партнеров по альянсу, осталось лишь чуть уменьшить шум на второй передаче. На фоне хорошей шумоизоляции Vesta некоторый дискомфорт пока есть. Думаю, в начале 2016 года мы представим тихую вазовскую «механику».
- Бу Андерссон оказывал влияние на технические решения?
- Да, и очень интересные у нас с ним были дискуссии. Он интересовался, что могут делать русские лучше европейцев, как использовать их синергию? Я ответил, что европейцы чувствительны к мелочам, а русские - нет, но могут быстро и эффективно найти решение. Президент был сконцентрирован на том, чтобы сделать автомобиль бескомпромиссным, то есть найти то, что дифференцирует Vesta от европейского автомобиля, и устранить это. Это вопросы воспринимаемого качества – зазоров, шумов. На что жаловались потребители? Шумит коробка, сверчки-скрипы, двери плохо закрываются. Обратите внимание, как закрываются двери на Vesta, какая тут шумоизоляция. Это те вещи, на которые президент влиял лично. Он тестировал машины каждую неделю, мог в любой момент приехать и прокатиться. Очень внимательно реагировал на мелочи.
Но еще больше сил и энергии президент тратил на формирование новой культуры. Обычно это складывается годами и поколениями, а у нас проходит немного болезненно, потому что людям трудно меняться. Андерссон лично проводит оперативки по утрам: коротко, по делу, по существу. Зато у нас есть возможность быстро решить важные вопросы с президентом. В 7 утра обычно все вчерашние вопросы уже решены.
- Вопрос качества для него действительно является приоритетным?
- Вопрос качества – это вопрос экономики. Поэтому директора производств, которые раньше не имели отношения к экономике, сейчас сражаются с издержками: сокращают операции, оптимизируют логистику, предлагают варианты механизации. Они обязаны вписаться в бюджет, но с нужным уровнем качества и объемами производства. И чем меньше брака, тем меньше мы тратим денег. У нас каждое производство имеет специальные метрики, то есть показатели количества дефектов. Сейчас требования к этим показателям очень жесткие, на уровне марок альянса. У нас точность кузова, которая измеряется по 650 точкам, сейчас составляет 95% – не хуже, чем у Volkswagen. А раньше было 75-80%, и это считалось нормальным. Деталь не так встала – пошел зазор, кривизна…
- Помните ролик, где рабочий на конвейере Renault руками и молотком доводит дверь в дверном проеме? Все смеялись, но разве это не стандартная практика в России?
- Я вам скажу больше: все производители, включая Nissan и Mercedes, используют эту нехитрую технологию. На самом деле раньше таких примеров было больше, а сейчас это единичные моменты. Так мы работаем с небольшими деформациями, а крупные просто отбраковываются. Кузовов, которые нужно целиком сдавать в утиль, я давно не встречаю. Например, у нас есть производство пикапов на базе Granta, по 2-3 тысячи в год. Для них стараемся брать кузова с отклонениями по багажнику или задним дверям. Берется такой кузов, отрезается задняя часть, делается надстройка. Опять-таки, экономия.
- Я видел производство в Ижевске и отметил большое количество ручного труда. Это сочетается с хорошим качеством?
- Все думают, что если на предприятии ручной труд, то качество продукта зависит от того, куда там оператор точку сварки поставит. Ничего подобного. Качество и геометрию деталей обеспечивают зажимы, в которые мы укладываем деталь, а рабочий просто наносит точки в определенной последовательности. Реально он только перемещает клещи, и его воздействие минимально. Завод в Ижевске работает по стандартам альянса. Имеющиеся посты сварки позволяют унификацию и легкий переход на другую продукцию. Сейчас в Ижевске можно варить до 6-8 типов кузовов, а полностью роботизированные системы не сделают больше двух. Nissan заложился на большие объемы выпуска и не использует все мощности. А мы используем свободные, лишь установив дополнительные посты для оригинальных боковин и навесных узлов Vesta.
- Рабочие на сборке салона не путаются с комплектующими от разных моделей?
- Vesta собирается на тех же постах, что и Sentra, и Granta лифтбек. Все операции стандартизированы. Комплекты деталей для рабочего собираются вне линии и подвозятся ему автоматически. Что рабочему привезли, то он и ставит не задумываясь. Детали – зона ответственности комплектовщика, но и у него все автоматизировано. Помню, когда в Ижевске мы ставили на конвейер Granta, то хорошо оптимизировали работу операторов сборки дверей. Двери снимаются и собираются на отдельной линии. Оказалось, что сборщики очень долго ходили к контейнерам и выбирали нужные уплотнители, ручки, вставки. Сейчас проще: двери висят на подвеске, к ней цепляется тележка, и в ней уже есть все, что нужно.
Недавно я был на заводе Nissan в Сандерленде, и мне сказали, что до 20% рабочих не выходят на работу, когда внедряется новая комплектация. Для людей это большой стресс, боязнь совершить ошибку. У нас ошибка невозможна.
- Почему раньше новые машины плохо пахли, а сейчас – нет?
- Этим мы занимались отдельно. Есть несколько видов запахов, и мы их все хорошо изучили. Первый – от жидкости, которой обрабатывают пресс-формы для пластика. Второй издавали мастики, которыми обрабатывались кузова. Третий – специальные пропитки для потолка и шумоизолиции пола. Мы все их поменяли, причем вместе с поставщиками. Теперь салон не пахнет даже при нагревании.
- Судя по объявленной ценовой вилке 495–600 тыс. рублей, с выходом Vesta автомобили Datsun оказываются в более низкой ценовой нише, чем Lada. Не кажется ли вам странным, что Lada стала дороже иномарок?
- Японцы выбрали такую стратегию: глобальный бренд, машины которого базируются на локальных платформах в каждом из регионов. В Индии использовали платформу Nissan Micra предыдущего поколения, у нас – Granta. Японцы хотели зайти в бюджетный сегмент под другим брендом, и сделали это.
- Понятно, что продаются те же машины, и производство загружено, но уход клиента к другому бренду означает отток финансов из сферы обслуживания. Для АвтоВАЗа это хорошо или плохо?
- С точки зрения производства АвтоВАЗ выиграл. Мы собираем другой автомобиль на той же компонентной базе. И появляются новые клиенты – идеологические противники бренда Lada, у которых нет денег на «корейцев» и которые не хотят подержанную машину. Наша задача – увеличить продажи новых автомобилей и рентабельность производства. Самое важное – операционная прибыль. Поэтому мы с удовольствием делаем Datsun. Если бы не мы, то это делал бы кто-то другой.
- У АвтоВАЗа довольно маленькая модельная линейка. Нет машин сегмента C и D, нет современного кроссовера. Собираетесь осваивать эти ниши?
- Развитие модельного ряда – вопрос важный, жизнеопределяющий и, конечно, у нас есть идеи, что делать дальше. Раскрывать их не буду. Сейчас нам важно понять, как будут приняты Vesta, а за ней и XRAY. После этого будет принято решение о перспективных проектах. Задачи 2016 года, о которых уже можно говорить, – это Vesta Cross и XRAY Cross с полным приводом. Еще у нас есть тема фейстлифтинга Lada Granta.
- Сейчас АвтоВАЗ имеет в сегменте B две модели с разными кузовами, и потребитель, не знакомый с историей вопроса, начинает путаться. Лично я эмоционально воспринимаю Granta лучше, чем Kalina, потому что и название звонкое, и популярность у нее выше. Наконец, это седан. Хотя вообще-то это бюджетная версия Kalina. Хорошая идея с лифтбеком Granta, но имеет ли теперь смысл держать традиционный хэтчбек Kalina?
- Честно говоря, у нас вопросов не меньше. Но, конечно, мы все давно подсчитали, и у нас есть четкая стратегия, которую мы пока не озвучиваем. Вы правы: вопрос о том, что делать с компактными хэтчбеками, актуален. Не скрою, что продажи Kalina упали, а самой популярной моделью семейства является Kalina Cross. Тут мы попали в точку. И не только мы. Сейчас Hyundai будет выводить на рынок маленький кроссовер ix25, он же Creta. Его будут делать на мощностях хэтчбека Solaris, который снимают с производства. Вот вам и тренд. Поэтому мы и торопимся с запуском XRAY. Потом займемся линейкой Granta/Kalina, обновим их.
- А когда можно ожидать рестайлинг Vesta?
- На таких автомобилях он происходит, как правило, через 3-4 года, и мы будем в русле мировых трендов. У ваших коллег были некоторые нарекания к стилистике отдельных элементов, вот это и есть задел для будущего обновления.
- Есть удовлетворение от сделанной работы?
- Очень большое. Мне посчастливилось, что в моей жизни было очень мало проектов, которые ушли в корзину. Практически все они воплощались, и это мощный мотиватор на дальнейшую работу.